安庆汽车工业最后一根稻草———魏市能不能抓住呀！
一、晓明市长正在做的三件大事——与长安集团的发动机整机项目、与中华汽车的电动汽车项目、与江汽合作发起设立电动汽车科技创新投资基金二、再看凤凰网关于48家车企的相关报道日前,首批48家汽车生产企业被工信部亮出了“红牌”——这不仅意味着进入“劝退”名单的车企申报的新产品不会被受理,而且在2年整顿期内如果依然无法通过相关考核，将被“劝退”。根据《特别公示车辆生产企业（第1批）》公告，首批名单包括吉林通田汽车有限公司、抚顺金信客车有限公司、扬州新亚车辆有限公司等48家车企。业内人士表示，这是继今年8月份下发《关于建立汽车行业退出机制的通知》后，工信部采取的进一步举措，意在进一步推动行业兼并重组，淘汰落后、无生产能力、产品质量难以保证的汽车厂商,我国汽车行业当前散、乱、弱的现象或将有所改观。上榜车企边缘挣扎事实上，有关汽车行业产能过剩的质疑声近年来从未间断。有业内专家指出，从短期来看，我国汽车行业存在产能严重过剩的风险并不大。但是，如果任由中国汽车市场年度产量规模无序增长的话，整个行业将面临严重的产能过剩问题。据《2013~2017年中国汽车销售行业市场调研与营销策略分析报告》统计，目前我国有各类车辆生产企业1300多家，包括汽车整车企业171家、摩托车企业120家、专用车企业900多家、三轮汽车和低速货车企业135家。工信部认为，在这1000多家企业中，有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，生存十分困难，已成为我国汽车产业兼并重组的主要阻力之一。以工信部网站公示的首批“劝退”车企——吉林通田、石家庄中博汽车、沈阳华龙客车、哈尔滨客车厂、陕西秦星汽车等48家企业为例，几乎都是边缘化的车企。这些车企在社会上知名度极低，且在市场上早已失去竞争力。记者调查发现,不少中小汽车生产企业产销量较小，不专、不精，产品档次较低，且主要面向低端市场、售价低廉，整体研发实力不足,售后服务保障差,基本上在生存边缘挣扎。实际上，在车企的背后往往是地方政府在阻碍淘汰的步伐。在此背景下，产量极少甚至没有产量的车企，却依然能凭稀缺的“壳”资源生存下去。“一方面地方政府不让你退出，另一方面，无论是合资车企建分公司还是本土车企跨地域扩张，收购‘壳’资源从而加快审批进度都成为一大捷径。”河北一家地方车企的负责人告诉记者，究其原因，多数是地方上的“有形之手”过度干预和地方保护所造成的，毕竟，汽车生产企业能够提供大量就业机会和提升GDP。不过，有业内人士认为，虽然收购这些企业可以获得一个“壳”资源，但也会承受相应的经营、经济等多方面的负担，上汽、北汽等大型汽车集团基本不会考虑将它们作为兼并重组对象。因此,对于不能维持正常生产经营的汽车企业实行特别公示管理，要求其整改，不如直接撤销资质，使其尽快“入土为安”。劝退公示期为两年根据《特别公示车辆生产企业(第1批)》的公告，首批共有48家车企，首批“劝退”车企的特别公示期从2013年11月1日至2015年10月31日止。工信部表示，特别公示期间，不受理被特别公示企业的新产品申报。被特别公示的企业经考核符合准入条件的，取消特别公示，恢复受理其新产品申报。特别公示期满后，未申请准入条件考核或考核不合格的企业，暂停其《车辆生产企业及产品公告》，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。在国内，汽车产品投产前必须通过工信部审查，符合技术安全标准纳入公告管理目录后才能获准生产，因此暂停《公告》且不得办理更名迁址手续就意味着车企生产资质的冻结，只能进入破产程序。记者在调查中发现，一些边缘化车企勉强生产出来的产品达不到质量控制要求，也无力实现对消费者的售后服务保障，甚至靠倒卖产品合格证维持生存，由此造成不规范的汽车产品上市流通威胁消费者利益。与此同时，这些年虽然国内汽车业兼并重组声浪很高，但推进并不顺利，成功案例实属凤毛麟角，建立退出机制则是工信部为加快汽车行业兼并重组开出的一剂药方。事实上，早在今年7月，工信部就已发出《关于建立汽车行业退出机制的通知》，一度被视为或将加速汽车行业兼并重组步伐的政策信号。工信部产业政策司对此解读称，《通知》的发布和实施，旨在贯彻落实《汽车产业发展政策》和《汽车产业调整和振兴规划》，提高汽车企业核心竞争力，加快汽车产业转型升级，推动汽车产业由大变强。《通知》的发布和实施，将打破长久以来汽车行业备受诟病的生产资质“终身制”，对提高产业集中度，调整产业组织结构，完善汽车投融资管理，转变汽车产业发展方式，推动汽车产业转型升级都有着十分积极的作用。对于当前政策调整是否影响汽车行业竞争格局，有业内人士指出，劝退名单出炉淘汰的几乎都是没有产量和销量的厂商，因此短期内不会改变整个行业的竞争格局。但从长期看，汽车行业的退出机制将会出台并完善，进而推动汽车行业兼并重组。加快行业兼并重组目前,全球汽车工业总发展趋势是大企业、大集团主宰并垄断市场，领导发展潮流。资料显示，2012年，全球三大跨国车企的产销规模均已突破900万辆。与此对应的是，国内车企年产销规模均远低于三大跨国车企。尤其是自主品牌车企，研发投入难以获得规模化生产的支撑，只能在合资品牌的市场夹缝中艰难求生。中国汽车工业协会公布的最新数据显示，今年1至9月，汽车销量排名前十家的生产企业分别为上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、华晨、长城、江淮和吉利，共销售汽车1406.35万辆，占汽车销售总量的88.54%，比上年同期提高1.1个百分点。相关专家指出，企业需要规模优势，投资大、技术人才密集的汽车企业更是如此。因此，面对国内汽车行业“散”、“弱”、“乱”的格局，很有必要通过市场化手段，进行兼并重组，加强资源整合，形成优势互补，在平稳过渡中调整汽车产业结构。按照规划，我国汽车行业前10家企业的集中度要从2010年的82.2%增加到2015年的超过90%，建成3至5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。因此，政策主导、产业化淘汰还应减少整改期。否则，留给这些落后产能的时间越长，“拉郎配”、“国进民退“等政府对企业的救助行为就会越多，后期其退出的可能性也就越小。对此，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，政府部门对推进兼并重组，着力点应放在提升本土车企的核心竞争力上。
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